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MC.マディファイ Hashimoto Engineering

オートバイ一筋30年まだまだ疾走りますよぉ~ 愛想は悪いが人柄は良い?オートバイメンテナンスSHOPのあんな所やこんな所で起きている事件簿です・・・・・
MC32

プロフィール

国産4気筒を中心に一般整備
からカスタムやチューニング
バイク等の製作を行っている
お店の整備記録です。

お客様への作業報告を
主としておりますので重要
となる業務データーや計測数値、
又は画像等は本ブログ内では
公開しておりません
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edit-notes16.png2018.07.08.
ichiran16.png ⇒ 補修作業 ▼ 補修作業

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edit-notes16.png2018.05.29.
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edit-notes16.png2018.05.26.
ichiran16.png ⇒ 溶接 EW ▼ 溶接 EW

 

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GPZ900R パンパン号

GPZ900R パンパン号


いつも御依頼ありがとうございます  去年より引き続きの仕事も多数ですが 
お陰様で毎日忙しくさせていただいております、昨年末以降お休み無しで稼動しております、
定休日とやらは一応 設けてはいるのですが本当にお休みする事なんかは無いに等しいです
一年中何かしらのバイク業務をやっております、仕事と言うよりは自分の日課みたいなもんです
趣味がバイクです  バイクが仕事です
仕事が生きがい バイクも生きがい どれも同じですが
毎日、眠たくなるまで、そして気が済むまで仕事しております (^-^)/


パンパン号も最終チェックに突入です・・・

基本は予約作業でバイクはお預かり整備で対応させていただいております。
まずは気軽な質問でも構いませんのでお問合せお待ちしております。

店舗電話は作業中の場合は繋がらない(気がつかない)場合が多々ございます その場合は
直通ダイヤルかメールで連絡して下さい

多忙な毎日でインフルエンザ菌も撃退しました 
今年は暖かい日が多いのでシーズンインも早いといいですね、お問合せお待ちしております。

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NSF100  エンジンオーバーホール

NSF100  エンジンオーバーホール

画像 23979
久しぶりにブログの更新をしました、これも仕事の一部なんですがやっぱり長文は苦手です、
お伝えする事は沢山あるのですが たまに更新をする努力をしたいと思います・・・

4耐も8耐も今年もノントラブルで無事に楽しめました
毎回、微妙に違う仕様のエンジンでトライしております NSF100 のエンジンですが
今度は5速のクロスを試す事になりました、コースによって5速と6速を使い分けてみます
クリアランス管理とフリクションを減らすトルク管理で毎回0.1馬力を無駄にしないセットアップをしております




◆お問合せ電話 093-436-3375
◆直通ダイヤル 090-4349-5394 (11時~閉店まで)
 作業中や外出中は直通ダイヤルにて対応致しております、着信がございましたら
 折り返し御連絡させていただきます

◆お問合せメールは⇒ MC.madefai mail

 メインホームページはこちらからどうぞ    http://madefai.com
                                         ・ュ・」・搾ス・ス・ス・ス・ス・ス峨せ繝・ャ繧ォ繝シ_convert_20131103180234
お問合せの回答にはお時間を頂く場合がございます
長文の回答が必要な質問やメールやお電話でのお見積もりや金額の問い合わせには対応できない場合もございます


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夏期休暇のお知らせ

夏期休暇のお知らせ

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夏期休暇のお知らせです
 8月12日~15日までお休みとさせていただきます
 16日の木曜日より御予約のセッティングをガシガシとやっていきます
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補修作業

補修作業

DSC_2059.jpg
サブフレームやエンジンスライダーは時にエンジンマウント部を破損させてしまう恐れがあります
 


DSC_2061.jpg
マウント部の根元にも僅かなクラックが入っております
チューニングされているシリンダーへッドなので、 
シリンダーへッド交換ではなく溶接でキッチリと補修したいと思います



DSC_2066.jpg
削りしろを考えて少し多めに肉盛りします 
溶接は美しいビードも大事ですが一番大事なのは歪みのコントロールです
なので溶接は上手ではありませんが熱い情熱でアルミを溶かして肉盛りします (^-^)/



DSC_2071.jpg
ここからは整形です、リユーターと棒ヤスリのみで仕上げて行きます
修復形状は純正形状に近づくように時間を掛けて整えていきます



DSC_2078.jpg
溶接強度も問題ございません、そして仕上げは耐熱による補修塗装を行います


DSC_2090.jpg
塗装は軽くエンジン色に合わせて色合いを調整しますが
艶感などは下地の粒度や薄く塗り重ねていく方法でコントロールして行きます
バッチリと修復できました 
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カスタム プロジェクト

カスタム プロジェクト

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乗るほどに燃調マッピングの熟成度と乗りやすさが増すZX14R
走るほどに刺激的なパワーと緊張感が増すNINJA H2
大胆で刺激的なパフォーマンスを楽しむ過給エンジンも魅力的ですが
緻密で繊細な吹け上がりをするNAエンジンも排気量問わず2輪車にはマッチングの良いパワーユニットだと思います
スポーツバイクとは2輪独特のコーナーバランスやパワーウエイトレシオに有利な加速コントロールを
楽しむ乗り物だと考えておりますので
エンジンキャラクターで大きく乗る楽しみや味わいが変化して行きます
10馬力マシンから300馬力マシンまでオートバイの楽しみかたは無限大です
外観からはわかりませんが乗ったことがある人だけが分かるノーマルエンジンとの力量差です
コントロールできるハイパワーは走りのゆとりと所有欲を満たすスポーツバイクになると思います
GPZ900R~ZX14Rまで色々な排気量バリエーションのカスタムをご提案させていただきます (^-^)
さらに流行の新規エンジンもカスタムプロジェクト思案中です・・・

トップガン2 撮影が進んでいるようですね たのしみです・・・
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NSR 250 SE

NSR 250 SE

DSC_1722.jpg
最近、80~90年代トリップが続きます
空燃比の計測はチト厳しいのですが キャブレターセッティング及び整備の御依頼です

私も80年代のバイクブーム2サイクル育ちなので初代RZ250から2ストロークエンジンの整備も
数多くこなしてきました、スクーター等は当然のように2サイクルエンジンで瞬発力は現代スクーター
の比ではありません
すでにバイクショップの中には2サイクルエンジンは知りません!と言う現代メカ二ックがいると言うのも
伺ったお話しですが、進む技術/環境問題/需要の変化、だんだんそう言う時代になりつつあるようです・・・・
古き良き物を末永く楽しむためには正しい整備技術や情報を共有できる環境が必要なようです




DSC_1726.jpg
専門店ほどのデーターはございませんが2サイクルエンジンのチューニングもこなしております
過去にはKSRの2ストクラスではオートポリス/SPA直入ではストレートスピード最速を誇っていた
シリンダー加工もやっておりましたが、現代の2サイクル事情では貴重なシリンダーを労わる
ポート加工に切り替えております



DSC_1724.jpg
2サイクルエンジンではやはりHONDAが一番完成度が高いように思われます
追いつけ追い越せでいつの間にか世界一です、ですがヤマハやスズキも(カワサキは論外?)
熟成を重ねたポテンシャルの高い2ストロークエンジンを作り上げております

 代表取締役でVR総監督相談役も努めておられる社長様のVガンマとのVSが楽しみです (^-^)/




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溶接 EW

溶接 EW

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例えば高価なラジエターの損傷 ほんの僅かではありますが変形もしております


DSC_1316.jpg
損傷の具合によってはうまくいかない場合もございますが 
簡単な修理から少し難しい修理まで、お持ち込みの作業もお引き受けしております
バイク部品以外にも車の部品や工業製品全般の溶接ならお任せくださいませ


DSC_1326.jpg
溶接は上手ではありませんが熱い情熱で鉄、ステンレス、アルミ、チタン、インコネル等を
溶かしてくっ付けます (^-^)/




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NINJA H2  three hundred

NINJA H2  three hundred

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How much horsepower dose that engine have ?
three hundred
MC.madefai power moter 300 horsepower engine

                

目指せ300馬力の自社企画ですが
とりあえず、最初はエンジン出力で300馬力の予定でしたが
以外と速やかにクリアーしちゃいましたので  またまた自己企画を促進しちゃいます

Velocity Stacksの記事はこちら

ブーストアップの記事はこちら



DSC_1604.jpg
ダイノジェット社のシャーシダイナモは後輪で出力を算出します (グラフには後輪出力が表記されます)
後輪出力に約1.15を掛けるとおおかたのエンジン出力(メーカーカタログ値)として考えられます


DSC_1595.jpg
現在の仕様では後輪出力280.53馬力です(スタンダードのH2Rは超えたかも?)
エンジン(クランク軸)出力として計算しますと 280×1.15=約320馬力ほどになります
とりあえずは目標値はクリアーしたのですが、エンジンポテンシャル的にはまだまだ余裕がございます
(企業秘密にはなりますがグラフを見ればなるほどです)

更なる目標は後輪出力で300馬力!エンジン出力として計算しますと345馬力!を最終目標と考えております
時間と予算が限られていますので中々思うように進まないのが現実ではございますが
仕事の合間を見つけては 楽しみながらコツコツと進行させております



DSC_1609.jpg
どこをどうやるとパワーが上がるとか・・・・
アレとコレをやらないとパワーが頭打ちするとか・・・・
パワーが上がると何とアレに+とある物が必要になってくるとか・・・・
色々と独学にはなりますが、わかってきた事や必要となる加工とデーターを蓄積して参りました
参考になる車両は無く、本当に重要な事は誰も簡単に教えてくれる世界ではありません・・・
ECUの書き換え/サブコンの既存MAPのインストール/ボルトオンパーツの購入/取り付け、等
ネットカスタムでできるチューニングでは220馬力前後が一般的な限界のようです
加工だけの依頼や部品だけの入手では目標値には届きません、最終的には全てをまとめあげる
エンジニアリング作業とセットアップスキルが必要です、
時々、お問合せはございますが通信販売で完結するようなチュ-ニングではございませんので
部分的な加工依頼やバランスを無視したご注文はお引き受け致しておりません
300馬力以上の高出力バイクになりますのでご理解をお願いしております。




                         



DSC_1614.jpg
理想コンセプトは公道を走れるH2Rです。コンプリート車としての完成を目指しております
直線しか走れない!とか、曲がらない!や止まれない!ではなく
スポーツバイクである以上、走る!曲がる!止まる!は絶対条件です
市販車なのでナンバー無し(競技専用)じゃ自分的には意味がありません・・・
普通に乗れる300馬力オートバイです

NINJA H2で心地よく晴れたお昼休みには北九州空港まで燃調MAPの熟成を目的に
吸気温度とブースト圧を確認しつつ他車との交流を交えたドライブRUNです
休日にはスタビリティー抜群のトラクションをかけたコーナーリングを楽しみます
極低速域からモリモリとしたトルクが湧き出てきますので 他の1000ccクラスで2~3速を多用する
コーナーリングではNINJA H2では4~5速で同等、又はそれ以上の加速をします
そしてフルブーストがかかった時の加速は流石に強烈の一言で、かなり想像を超えます 
(公道では安全に気を配り、レーシングスピードはクローズドコースで楽しみましょう)  (#^.^#)


                Soon completed
                


(注)NINJA H2 300馬力企画は弊社のコンプリート車製作の参考車両です
持ち込み車両(中古車)による製作や加工、電話やメールでの技術的な質問等には対応致しておりません。




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カスタム ピープル 7月号

カスタム ピープル 7月号

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カスタムピープル7月号 
サブコンの選び方を掲載して頂きました


DSC_1654.jpg
軽くご紹介していただきました
詳しくはお問合せください 
業者様も業販価格設定致しておりますのでお問合せください


DSC_1610.jpg
国産4メーカーを中心に50ccから1400cc及び過給器付きまで
幅広く対応致しております



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2018 NINJA 250

2018 NINJA 250

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室内で見ると写真よりずいぶんデカく感じます  10Rとおなじくらいの威圧感です
SLを見慣れてるせいだとおもいますが・・・
今年は250クラスも煮詰めていきたいと思います



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今年も あと 少し・・・ やっぱり NINJAで締めくくり。

今年も あと 少し・・・ やっぱり NINJAで締めくくり。

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年内に仕上がる分と・・・ 来年に持ち越し分と・・・ 来年から取り掛かる分と・・・ 
いつもながら沢山の受注を頂いております  ありがとうございます
今年も残り少なくなってきました・・・
NINJA開発チーム九州として既に来年の予定や計画のお話しが進行中みたいです
裏方で御協力させて頂いておりますので表向きに人と接する機会が少ないですが
古くからの仲間や信頼頂いている方とうまく行った事や、うまく行かなかった事も含めて
ポジティブな考え方でバイクライフを楽しんで行きたいと思います
来年も色々な目標やチャレンジ計画が山積みなのでがんばらなくてはいけません。

形的には年内の受注業務(予約引受)は終了となりますが・・・
今年もあと少し、年内仕上げの作業に集中させていただきます 
風邪をひかないように頑張ります (^-^)/
今年も沢山の御依頼 本当にありがとうございました
来年もがんばりますのでどうぞ宜しくお願いいたします
                  MC.madefai 橋本
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水冷 カワサキ GPZ ・ ZX ・ ZZR ・ ZRX

水冷 カワサキ GPZ ・ ZX ・ ZZR ・ ZRX

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水冷カワサキ、毎度豊富に進行中です




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今回はZRX1100エンジンを中心に 色々なパッケージングを組み合わせて行きます




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ZRXエンジンのカムは予想してた通り齧りもなく比較的、きれいな状態です




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クーラントの点検、交換を怠るとシリンダースリーブは手前のシリンダーのように
錆が発生しちゃいます、きちんとメンテされてるシリンダーでは奥のシリンダーのように
きれいな状態です
大切にしている車両でしたら最低1年に1回は交換しましょう、また錆びが発生してしまった
エンジンで、軽度な錆ならばお奨めの錆取りフラッシングがございますので
整備依頼の時にでもお申し付け下さい




画像 23733
オイル交換も怠るとこのようなシミになる場合もございます
ちなみにこのような場合でも市販されているフラッシングオイルで洗浄・・・等は絶対にダメです
これも分解せずにうちではきれいにできますので エンジン整備依頼の時にお申し付け下さい




画像 23731
ZXシリーズでは久しぶりにZX-12Rのエンジンオーバーホールです
ニンジャ系エンジンとは別の独自の進化を辿りましたが排気量のわりには高回転型で
ZZRシリーズのエンジンよりはパワーが出しやすいエンジン形式です、マニア向け?かな
年内にはパワーモーターも含めてまだまだ分解組立予定がございますので頑張ります



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HSR 8耐 参戦用 マシン

HSR 8耐 参戦用 マシン

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HSR、8耐参戦用のマシン外装が出来上がりました、オヤジ世代には心躍るカラーリングだと思います
ペイントは福岡県のナックヘイズ スピードさんで仕上げていただきました
あとは車体整備と煮詰めたセッティング作業へと進めて行きます



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ZRX1200R/DAEG 1224cc 推薦へッド製作

ZRX1200R/DAEG 1224cc 推薦へッド製作

画像 23688
天気の悪い日曜日、家族行事もなく、バイクに乗れない日は だいたい仕事をしているか
開発作業と言う名目で自分のバイクに楽しい改良を加えているかのどちらかなのですが、
本日は予定(鉄馬)に間に合わせるために先日より集中した作業を行なっております

ZRX1200R/DAEG用1224cc推薦へッドのポートの拡大研磨が終了しました
吸気側はダンドラ用インシュレターと41φキャブ(FCR41φの予定)で回します
排気量アップと大径キャブに合わせてポートの内径通路も拡大して、内径比率を合わせるために
バルブのシート当たり位置の見直しも行い、ポートに合わせて大径バルブ効果も狙ってみました
今回はストリート用に転用する仕様なのでへッドの下面研磨も面修正程度に留めております
シートカット作業が終わりましたら摺り合わせをして、ガンコートペイントの準備に進めて行きます
へッドを載せてからの調整作業がまだまだ残っておりますが
そろそろエンジン搭載の予定段取りをかんがえなくてはいけません

はたして車体は間に合うのだろうか・・・ 続く・・・



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NINJA H2 ブーストアップ   Velocity Stacks 

NINJA H2 ブーストアップ   Velocity Stacks 

画像 22817
NINJA H2 Velocity Stacks 
吸気効率を優先した ショートファンネル Velocity Stacks です
メーカーでは純正のネット付きファンネルの装着を推薦しております (メーカーなので当然です)

理由は2通りです  

例えばですがペラに何かしらの損傷を受けた場合に 燃焼室内への
異物の噛み込みを最小限に抑えるため

高回転時のTOPインジェクターが吹く霧化燃料をSUSネットで冷却するためです
メーカー側の説明もそのように記載されております




画像 22626
トルクを増す吸気効率を優先したファンネル形状はとても魅力的ですが
全てに安全を優先される場合はSTDのファンネルのほうがいいかもしれません




画像 22809
過給機エンジンはブーストアップばかりに囚われがちですが
あくまでも押し込むための過給ではなく沢山の燃料を燃焼させるために空気密度を高める過給なので、
過給エンジンでも今回採用したファンネルの形状や、オフシ-ズンに予定している吸気ポートの性能追求も
効果があるチュ-ニングだと思っております、個人的にはブーストアップ以外にもチュ-ニングの余地は
まだまだあると考えております。
自然吸気エンジンでもファンネルの長、短や形状でトルク特性が変化しますので
過給エンジンといえどもファンネル形状のこだわりも重要だと思います

ついでにラムエアーも走行風で加圧と言う伝説トーク(ZZR1100時代)みたいなのがありましたが
走行風ではエンジン稼動時のエアーBOX内を大気圧以上に加圧するのは 厳しいと思います
ですが、走行風圧を利用して新鮮な空気を多く取り入れると言うのはレスポンスアップ及び
トルクアップには大きく影響していると思います。

H2の場合は過給エンジン + ラムエアー(ダクト)になると思います
エアーエレメントを通過しますがラムダクトから直接、ペラ へ新鮮な空気を導くようになっています
この場合も加圧が目的ではなくフレッシュエアを走行風を利用してダイレクトにペラへ導くと言う
インタークーラーを必要(無くても大丈夫)としない軽量化を優先した合理的な設計も2輪の場合は重要視されます
エンジンのポテンシャルアップとはどれだけ沢山の新鮮な空気が取り込めてロスなく回せるか、です
なのでさほど重量増しにならないようならインタークーラーも検討中です、1度下げれば1馬力上がると言う
お話しもその昔、聞いた事があります
次なるプロジェクトはブーストアップに対応(効率を活かせる)したシリンダーへッド加工を検討中です



最速の過給エンジン プロジェクト マイペースですが進行中です・・・ 



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