MC.マディファイ Hashimoto Engineering

オートバイ一筋30年まだまだ疾走りますよぉ~ 愛想は悪いが人柄は良い?オートバイメンテナンスSHOPのあんな所やこんな所で起きている事件簿です・・・・・
MC32

プロフィール

国産4気筒を中心に一般整備
からカスタムやチューニング
バイク等の製作を行っている
お店の整備記録です。

お客様への作業報告を
主としておりますので重要
となる業務データーや計測数値、
又は画像等は本ブログ内では
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edit-notes16.png2017.10.09.
ichiran16.png ⇒ KKW TEST ▼ KKW TEST

 

HSR 8耐 参戦用 マシン

HSR 8耐 参戦用 マシン

画像 23702
HSR、8耐参戦用のマシン外装が出来上がりました、オヤジ世代には心躍るカラーリングだと思います
ペイントは福岡県のナックヘイズ スピードさんで仕上げていただきました
あとは車体整備と煮詰めたセッティング作業へと進めて行きます



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ZRX1200R/DAEG 1224cc 推薦へッド製作

ZRX1200R/DAEG 1224cc 推薦へッド製作

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天気の悪い日曜日、家族行事もなく、バイクに乗れない日は だいたい仕事をしているか
開発作業と言う名目で自分のバイクに楽しい改良を加えているかのどちらかなのですが、
本日は予定(鉄馬)に間に合わせるために先日より集中した作業を行なっております

ZRX1200R/DAEG用1224cc推薦へッドのポートの拡大研磨が終了しました
吸気側はダンドラ用インシュレターと41φキャブ(FCR41φの予定)で回します
排気量アップと大径キャブに合わせてポートの内径通路も拡大して、内径比率を合わせるために
バルブのシート当たり位置の見直しも行い、ポートに合わせて大径バルブ効果も狙ってみました
今回はストリート用に転用する仕様なのでへッドの下面研磨も面修正程度に留めております
シートカット作業が終わりましたら摺り合わせをして、ガンコートペイントの準備に進めて行きます
へッドを載せてからの調整作業がまだまだ残っておりますが
そろそろエンジン搭載の予定段取りをかんがえなくてはいけません

はたして車体は間に合うのだろうか・・・ 続く・・・



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NINJA H2 ブーストアップ   Velocity Stacks (ST-Ⅱ仕様)

NINJA H2 ブーストアップ   Velocity Stacks (ST-Ⅱ仕様)

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くそ暑くて忙しい時期に こいつはバイクの過給遊びばかりして なにを遊んでるんだ~と
思われたらいけないので かなり シーズン中はH2ネタを自粛しておりましたが
そろそろ次のプロジェクトが控えておりますので、またまた溜まっている水冷カワサキのネタ続きですみません・・・

NINJA H2 Velocity Stacks 
吸気効率を優先した ショートファンネル Velocity Stacks です
メーカーでは純正のネット付きファンネルの装着を推薦しております (メーカーなので当然です)

理由は2通りです  

例えばですがペラに何かしらの損傷を受けた場合に 燃焼室内への
異物の噛み込みを最小限に抑えるため

高回転時のTOPインジェクターが吹く霧化燃料をSUSネットで冷却するためです
メーカー側の説明もそのように記載されております




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トルクを増す吸気効率を優先したファンネル形状はとても魅力的ですが
全てに安全を優先される場合はSTDのファンネルのほうがいいかもしれません




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過給機エンジンはブーストアップばかりに囚われがちですが
あくまでも押し込むための過給ではなく沢山の燃料を燃焼させるために空気密度を高める過給なので、
過給エンジンでも今回採用したファンネルの形状や、オフシ-ズンに予定している吸気ポートの性能追求も
効果があるチュ-ニングだと思っております、個人的にはブーストアップ以外にもチュ-ニングの余地は
まだまだあると考えております。
自然吸気エンジンでもファンネルの長、短や形状でトルク特性が変化しますので
過給エンジンといえどもファンネル形状のこだわりも重要だと思います

ついでにラムエアーも走行風で加圧と言う伝説トーク(ZZR1100時代)みたいなのがありましたが
走行風ではエンジン稼動時のエアーBOX内を大気圧以上に加圧するのは 厳しいと思います
ですが、走行風圧を利用して新鮮な空気を多く取り入れると言うのはレスポンスアップ及び
トルクアップには大きく影響していると思います。

H2の場合は過給エンジン + ラムエアー(ダクト)になると思います
エアーエレメントを通過しますがラムダクトから直接、ペラ へ新鮮な空気を導くようになっています
この場合も加圧が目的ではなくフレッシュエアを走行風を利用してダイレクトにペラへ導くと言う
インタークーラーを必要(無くても大丈夫)としない軽量化を優先した合理的な設計も2輪の場合は重要視されます
エンジンのポテンシャルアップとはどれだけ沢山の新鮮な空気が取り込めてロスなく回せるか、です
なのでさほど重量増しにならないようならインタークーラーも検討中です、1度下げれば1馬力上がると言う
お話しもその昔、聞いた事があります

次なるプロジェクトはブーストアップに対応(効率を活かせる)したシリンダーへッド加工と
エンジンの冷却水とは別系統のポンプで循環する水冷式インタークーラーを予定しております!
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最速の過給エンジン プロジェクト マイペースですが進行中です・・・ 



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そして、どうでもいい事・・・でも気になる事シリーズ①

そして、どうでもいい事・・・でも気になる事シリーズ①

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NINJA250SL です
最初からなんですが 妙にスタンドの角度が寝てるような感じです
出荷国で乗るには必要な角度なんでしょうか?
最初は自分のだけかなと思っておりましたら どうやらほかの年式のSLも同じような角度でした
なんか何年も使い込んで重みで曲がったような角度です、気にならない人には問題ない事ですが
自分はどうも気になります・・・なので



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とりあえずスタンドを取り外して鉄片(廃材)を溶接して付けてみました



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あまり仕上げにこだわってもしょうがないので溶接跡はタッチアップで塗り~として充分です




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これでどうやら通常の角度になったような気がします、何も不憫はございません (^-^)/



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こちらの10Rのほうは(2011年モデル以降~)なぜかサイドスタンドが短くて平地では車両のほうが
必要以上に傾斜してしまいます
右側通行(海外)を想定してある、とか言う話を聞いたことがありますが本当かどうかはわかりません




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このような場合は延長加工が必要なので少し真面目に加工して純正のように仕上げます
ノーマルの長さに35mm延長しました、純正スタンドと同じようにテーパーパイプ加工をして
ガンコートで仕上げました。(仕上がり全長290ミリ)




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これでようやく普通の停車角度になりました。  (^_^)ノ



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NINJA H2 ブーストアップ  SC(スーパーチャージャー) GEAR KIT 

NINJA H2 ブーストアップ  SC(スーパーチャージャー) GEAR KIT 

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暑~い暑い時期に書き込んでいたブログが沢山溜まっております、今回も水冷カワサキネタです

NINJA H2 SC(スーパーチャージャー) GEAR KIT の取り付けです
STD の GEARは 25T×22T  

       以下は取り扱いのギヤー各種です
        ステージⅠ 24T×22T
        ステージⅡ 24T×23T
        ステージⅢ 23T×23T   となります

上限回転数(レブリミット)にもよりますが 計算上の最大ブースト圧は STD  19PSI (1.3BAR) 
 ST-Ⅰ 21PSI (1.5BAR)
 ST-Ⅱ 25PSI (1.7BAR)
 ST-Ⅲ 27PSI (1.9BAR)
現在の仕様はステージⅡ GEAR24T×23T で組み込み後の試走テストを行こなっております


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試走後のブーストメーター確認では1.7BARを記録しております
2000rpm回転以上から全域でのトルクアップを体感できます あきらかに同じアクセル開度でも
コーナー間のスピードの乗りがちがいます
まだ試走確認中のためセッティングも含めてエンジンテストはこれからの予定になります

シーズンオフには新規パーツの組み込み 及び BIGペラのテストも含めてエンジン内部
にも手を入れていく予定です
過給エンジン、可能性の追求を楽しみます、 いつか羽を付けて離陸する日まで・・・ 



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カム齧り 鋼材・・・ん~

カム齧り 鋼材・・・ん~

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ZZR1200エンジンです   
へッドカバーを開けた瞬間、やはり・・・ 走行距離は1万とチョロチョロなんですが・・・


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カムの齧りが・・・



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これは全てZZR1200のカムです、全て齧ってます(使用は控えたほうがいいレベルです)



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もしかして噂の鋼材の問題か~と思ったりしますね~ (°_°)
(材質の問題と言うのはメ-カ-としては常に課題だと思いますが)
構造的な問題としてはバルブスプリングが強い(ダブルスプリング/ハイリフトカム)車両に多い
ような気がします、ZRX1200(シングルスプリング)ではカムの齧りはあまり見たことがないです
カム齧りに関しては常に課題として色々な対策に取り組んでおります
バルブスプリングを最弱な方法で組むローフリクションチューニングやエンジンオイル
の選択、表面コーティング、冷間時の始動方法なのです
水冷カワサキお薦めのエンジンオイル粘度は比較的トルクが出てたら15W-50を選択します
私自信も冷間時の始動に問題がない車両の場合は年間を通して15W-50を選択する場合もございます
オイルグレードはだいたい値段に比例しますので使用用途や予算も含めて選択されたらよいと思います
どのオイルがいいか、ではなくて自分のバイクのエンジンに合ったオイルを選択して下さい

エンジンオイルに関しては個人車両やイベントレース等で色々とテストしております
耐久レースでの損傷具合、部品の摩耗度、エンジンノイズ等を観察、確認しております
距離や使用期間が必要になってきますのですぐに結論や決果が出せる内容ではございませんが
良い物を選択できるように常常、目配りをしております
秘訣は販売側の業界宣伝文句に振り回されない事です(ビズネスなのでスポンサーシップが絡んだ発言が含まれます)

エンジンオイルに要求する目的は車両や個人の使用用途によって違いますので
経験豊富なバイクに乗るバイク屋さんのアドバイスが一番いいんじゃないかなと思います・・・
そう言う私も色々と試したり業界の先輩たちのアドバイスに耳を傾けたりしております

ブーストアップしたNINJA H2 や ZX-14R (1540cc)にはどんなエンジンオイル
を使っているのかを時々質問されるのですが
今の所は分解確認までを含めた長期テストの採用なので、整備分解ができるタイミングが
きましたら色々と確認や判断等お伝えできるようになると思います。
製品は常に向上しています、バイクに乗り続ける限り良否の判断は永遠の課題です

弊社製作のレース車両のエンジンや身近なお客様のカスタムバイク等でも長期テストに協力して頂いております。



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NINJA H2 点火時期調整/吸気温度 (後輪出力 データ SAE/実測値)

NINJA H2 点火時期調整/吸気温度 (後輪出力 データ SAE/実測値)

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NINJA H2 (32) SAE

今回は以前に計測した ブーストアップ前の 測定グラフです
ECU + PC-V + IGM で A/Fセッティング及び点火時期の変更を加えております

吸気温度と水温に注意をして計測します
ガソリンは市販のハイオクガソリンです、点火時期調整は ダイノジェットのイグニッションモジュール
を使用してECU変更後の微調整を行います。
レブリミット引き上げに対応した15000rpmまでの調整が可能です



NINJA H2 (32) 実側値

上と下のグラフは同じもので 、上がSAE 国際規格 出力表示 になります
一年を通して気温、気圧、標高などを考慮した公平な出力表示ができる国際規格の出力表示になります
下のグラフは修正無しグラフでその時(場)の実測値を知ることができます
真夏に計測すればかなりパワーダウンしますし、真冬の寒い日に計測すれば条件の良い最大パワー
を計測することができます。

今回はブーストアップ前のデーター取りの計測になりますので 最大ブースト圧は1.3kgf/cm2です
まだ確認が取れてない部分等もありますので色々とテストやチェックがうまくクリアーできましたら
次回はうまく行けば1.70kgf/cm2 のブースト(ステージⅡ仕様)をかけて計測してみようと思います。

上記パワーチェックデーターにロス馬力1.15を掛けると おおかたのエンジン出力が想定できます
過給エンジン、まだまだ分からない事ばかりで可能性を手探り状態です
自己満足の作業ですがニンジャ系エンジンの耐久性を学ぶ事には役立っているとは思いますので
マイペースですが少しずつ進行させております・・・ 



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ガンコート リビルド 

ガンコート リビルド 

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先日のフィクサーが所有する 放置キャリパーです



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ブラスト作業は夜中にひっそりと行います



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ガンコート塗装前です
大事なのは脱脂と余熱です 余熱をして残量油分を完全蒸発させます
全ては塗料の食い付き(仕上がり)を良くするための前作業です



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塗装後は約150~170度の熱をかけて焼入れをします
なかなか良い仕上がりになったと思います (^-^)/    
今回はつや消しブラックですが オートバイに合わせて色々なカラーリングにして
みるのも良いかもしれませんね



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KKW TEST

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本日はKKWにセットアップのために同行して参りました
色々と指摘していただきましたので少しは良い方向性になったと思います
次回の走行までにお色直しと詰の整備に取り掛かります



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シリーズ 土曜日の風景

シリーズ 土曜日の風景

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スペアバイクがもう1台 必要みたいですェ~




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応援しかできませんが 応援してます 
問題は指摘してください  最善を尽くします





画像 23566
ありがとうございました  また 近くにお越しの際は襲撃してください。




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GPZ900R  FCR37φ 作業報告

GPZ900R  FCR37φ 作業報告

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純正キャブ 点検 確認終了 高回転不調はやはりA/Fの狂いが原因のようでした

純正キャブとはおさらばして本日FCRの取り付けと初期SETが完了致しました
明日よりセッティング作業にとりかかりますので、問題が無ければ週末には完成予定です

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RGV 250 Γ  フィクサー F崎 様

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某株式会社 代表取締役の フィクサー F崎様
作業は後半に突入致しました スイングアーム及びリヤサス周りを取り外し
OH作業へと進行です



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ロッドはサビクリです 専門業者にてリビルドをいたします




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とうぜん リンク周りも・・・OHです



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スリーブ ベアリング 全て打ち換え交換になります



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キャリパーもご覧のとうり・・・ リビルド再生の方向で段取りしております



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ピストンは固着しておりましたので 熱を利用して クリッ と取り外します
少しずつ前進しておりますので もう暫くお待ちください
早くエンジンテストができるように頑張ります

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NINJA 1000

NINJA 1000

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最初はアイドリングの音量に少し驚きましたが
バッフル装着で 少し角が取れた音質に変化いたしました



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セッティング前のエアークリーナー点検と消耗部品は交換です



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パワーコマンダーはセッティング前の初期設定を行い オートチューンは クルーズループ領域
の補正用に利用するために設定を行います


z1000 永畑
バッフル装着ですが 平均的なパワー及びトルクは確保されてると思います
出力カーブも直4らしい吹け上がり感です。

遠い所ありがとうございました
また、気になる所がございましたら ご質問、問い合わせ 御遠慮なく お願いします

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GPZ900R  FCR37φ

GPZ900R  FCR37φ

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本日は遥々お疲れ様でした
月曜日より始動いたしますのでお楽しみに・・・

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NINJA H2 ブーストアップ 1.7BAR

NINJA H2 ブーストアップ 1.7BAR

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だいぶん涼しくなってまいりましたので
中々時間が無くて延々になっておりましたが、NINJA H2
ブーストアップチューニング後のエンジンチェックを含めた試走を行ってまいりました




画像 23486
本日の最大ブースト圧1.7BARでした (ストックブーストは約1.3BAR) 
4速でもフルブーストがかかるとパワーリフトします、とても狂気な加速です
この狂気の加速を楽しむ緊張感がたまりません、もともとフレンドリーなキャラを求める
バイクではないのでアクセルを捻る瞬間に体がフルブーストに身構えるあの快感を
楽しんでおります 

気休めかなとは思うのですがウイングはあったほうがいいのかな?・・・と思う今日この頃・・・
シーズンオフには快楽増強パーツを投入する予定です
NINJA H2 まだまだお勉強が続きます・・・

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